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THE JAGUAR #01

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Hier kehren wir zurück zum Rennsport der Spitzenklasse – aber diesmal zur unkonventionellen Formel E. Auf diese Weise trägt Jaguar zur Entwicklung von Elektroantrieben bei Rennwagen bei. Im gleichen Heft: Der Elektro-Star Jaguar I-PACE Concept wird vorgestellt – ein revolutionäres neues Modell, das ab 2018 lieferbar ist.

FORMEL E umgerüstet

FORMEL E umgerüstet wurde, sodass er mit einem Abfallprodukt von Glyzerin-Biodiesel betrieben werden kann, das auf Meeresalgen basiert. Das Gerät reist mitsamt Kabeln und Steuerkasten, verladen in drei Containern, mit dem Wettbewerb um die ganze Welt und produziert genug Energie, um alle zwanzig Rennwagen aufladen zu können. Bis Elektroautos für den breiten Markt interessant sind, müssen noch einige zentrale Probleme angegangen werden, vor allem das der Reichweitenangst, und natürlich muss die Frage der Energiequelle gelöst sein. Während sich dieser Sport beim Publikum, das laute Verbrennungsmotoren gewohnt ist, erst noch seine Glaubwürdigkeit erarbeiten muss, besteht für Jaguar kein Zweifel am Nutzen der Formel E für das Unternehmen. Es geht um weit mehr als um Unterhaltung: Es geht um das Firmenethos, das sich Innovation auf die Fahnen geschrieben hat. Ein weiteres wichtiges Gebiet ist die Datenerfassung: Während eines Formel E-Wettbewerbs nimmt jede Batterie circa 1 GB Daten pro Tag auf. Jede Batterie kann 500 Datenkanäle bis zu 1000 Mal pro Sekunde aufzeichnen. Mehr noch: Jede Batteriezelle hat 25 Mal so viel Energie wie ein Mobiltelefon und liefert 400 Mal so viel Strom. Mit einer Batterie könnte man ein Smartphone 4745 Tage lang ununterbrochen aufladen, und sie verfügt über eine Energiemenge, die 10.000 konventionellen AA Alkalibatterien entspricht. „Bei unserem Wissen über Verbrennungsmotoren können wir aus der Vergangenheit schöpfen. Wir können auf der Arbeit unserer Vorväter aufbauen“, sagt McNamara. „Was aber Batterien angeht, sind wir momentan mitten im Wilden Westen. „Wir arbeiten an den ganz großen Fragen: Wie kann man sie am besten kühlen? Was passiert eigentlich genau in diesen Zellen? Das alles ist eine große Herausforderung, für die es kaum eindeutige Lösungen gibt.“ Richard Devenport, einer von Jaguars Forschungsleitern für die Formel E, ist überzeugt, dass der Durchbruch des Elektroautos bevorsteht. An McNamaras Worte anschließend sagt er: „Der Motorsport ist immer schon ein wichtiger Antrieb für Innovationen gewesen. Wir haben noch nicht viel Erfahrung mit Elektromotoren. Verbrennungsmotoren dagegen sind seit 120 Jahren in Entwicklung – und mit jeder Iteration kommt man einen Schritt weiter. Ich melde alles, was hier passiert, direkt an Jaguar. Ich warte nicht bis zum Ende des Jahres, um irgendeinen Bericht darüber zu schreiben. Wenn sich etwas lohnt auszuprobieren, bin ich am nächsten Morgen am Telefon. Die Technologie kommt gerade extrem schnell voran, vergleichbar vielleicht mit den Mobiltelefonen der Nullerjahre, bei denen ein Upgrade das nächste jagte. Genauso sieht es gerade bei Elektrofahrzeugen aus. Bald wird das Problem der Reichweite gelöst sein, sodass die Reichweitenangst Gerd Mäuser, Vorstandsmitglied von Panasonic Jaguar Racing (ganz oben links, mit Rennfahrer Mitch Evans), und Teamleiter James Barclay (oben) verfolgen das Debüt ihres Teams aufhört und andere Aspekte wie Fahreigenschaften und Gewichtsreduzierung in den Fokus rücken können. Die nächsten Jahre werden sehr, sehr spannend.“ Doch letzten Endes ist auch die Formel E ein Wettbewerb, bei dem zwanzig Gladiatoren um den Sieg ringen und dabei unter immer wieder neuen Voraussetzungen an den Start gehen. „Die Fahrer haben eine Menge zu tun in ihrem Wagen“, sagt Teamchef James Barclay. „Sie müssen maximales Tempo fahren und gleichzeitig die Energievorgaben einhalten – das ist das Knifflige an dem Wettbewerb. Dieses Jahr geht es viel um Rekuperation. Aber während dieser Energie-Rückgewinnung ist es schwierig, Fahrt aufzunehmen, weil mehr Zug auf der Hinterachse ist. Das ist ungefähr so, als wäre dort plötzlich die Bremskraft höher. Es gibt drei Regenerationsmodi: vom Gas gehen, beim Bremsen Energie gewinnen oder den Rekuperationshebel ziehen. Die beste Technik beim Fahren, Überholen und Blockieren muss der Fahrer selbst herausfinden. Und das auf einer Huckelpiste mitten in der Stadt.“ Innovativ, elektrisierend, wettbewerbsfähig: Das ist heute die Formel E. FOTOS: SPACESUIT, LAT 40 THE JAGUAR

MITTEN IN DER FORMEL E: VOR ZWEI JAHREN DURFTE DER AUTOR JASON BARLOW EINE EXKLUSIVE FAHRT IN EINEM DER ERSTEN FORMEL E-PROTOTYPEN UNTER- NEHMEN. SCHNALLEN SIE SICH AN! Seltsam. Wie bei jedem modernen Rennwagen löst das Renngeschirr, Helm, HANS-System, Seitenschutz, erst einmal Platzangst aus. Die eigene Bewegungsfreiheit ist höchst eingeschränkt. Aber bei der Formel E ist noch etwas anderes seltsam, ja befremdlich: die Elektrizität. Das Batteriepack ist in ein cleveres Carbon-Sandwich verpackt, on top gibt es ein dreistufiges Sicherheitssystem. Vor mir eine grüne Leuchte, die rot aufblinkt, sollten alle diese Vorkehrungen ausfallen. Dann muss ich den Wagen sofort verlassen und vorn über die Spitze aussteigen. Wenn nicht … wir erinnern uns ja sicher alle noch an den Physikunterricht. Das Auto wird dann zum Schmelztiegel. Am Lenkrad befindet sich ein flackerndes LED-Display, das die Systeme überwacht und Geschwindigkeit und Streckenführung anzeigt. Darunter eine Reihe von Drehknöpfen, der wichtigste zur Motorsteuerung, um zwischen voller Leistung – sprich: 270 PS – und dem Rennmodus mit 180 PS zu wechseln. Ich fange lieber vorsichtig an. Dieser Prototyp wiegt inklusive meiner Person etwa 950 kg, wird mir also ein ganz hübsches Tempo bescheren, das gerade bei den rasanten Steigungen und Senken von Donington meine volle Aufmerksamkeit fordern wird. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 240 km/h, und das Gefährt braucht keine drei Sekunden von 0 auf 100 km/h. Dass der Wagen dank E-Antrieb aus dem Stand das maximale Drehmoment liefern kann, löst Suchtverhalten aus. Wenigstens ist es trocken – die berühmten „Craner Curves“ haben schon gewandtere Fahrer als mich aus der Kurve getragen. Andererseits ist die Formel E wunderbar einfach zu fahren. Man muss sich keine Gedanken machen, wie man Temperatur auf die Reifen kriegt. Oder Angst haben, in aerodynamischen Sog zu geraten – die FIA wollte nicht, dass die Teams teuren aerodynamischen Verbesserungen nachjagen, weshalb der Abtrieb relativ gering ist. Man drückt einfach aufs Gas, und dann heißt es gut festhalten. Das Fahrgestell ist geradezu grandios, und man müsste lange suchen, um Reifen zu finden, die auf trockener Strecke den Michelins gleichkämen. Wie viel Arbeit das Entwicklungsteam ins Fahrverhalten gesteckt hat, merkt man sofort. Der Wagen fährt wie am Schnürchen – zumindest so lange, wie die Batterien halten. Vermisst man das Stampfen der Kolben in den Zylindern oder das explosive Luftbrennstoffgemisch? Weniger, als man denkt. Der E-Antrieb liefert einen geschmeidigen Schub, er ist anders, klar, aber er hat enorme Power. Der Luftzug im offenen Cockpit und das Reifengeräusch sorgen dabei für einen beeindruckenden Sound. Zudem werden die Autos noch mehr Leistung bringen, wenn sich die Batterieeffizienz weiter verbessert. Schon früh wurde das Ziel ausgegeben, dass die Reifen eine ganze Saison lang halten sollen (in der dritten Saison kommen andere Reifen). Der Grip wiederum ist mehr als passabel – was aber nicht verhindern kann, dass die Wagen auf schmutzigen, huckligen Straßen ins Rutschen kommen, wie man in den ersten beiden Saisons gesehen hat. „Die Autos sind auf diesen Straßenparcours oft ganz schön munter“, sagt Jaguar-Fahrer Adam Carroll. „Sie agieren ziemlich mechanisch. Der Grip ist sehr stark und hält sich mit der Aerodynamik die Waage. Deswegen hängen die Wagen immer so nah aneinander.“ Die Formel E befördert also nicht nur Innovationen, sondern ist auch ein echtes Vollblutspektakel. THE JAGUAR 41

 

JAGUAR

THE JAGUAR #03

 

Das Magazin The Jaguar würdigt die Performance unserer Fahrzeuge mit exklusiven Berichten über die Dynamik, das bestechende Design und die aufregende Spitzentechnologien der Jaguar Modelle.

Die letzte Ausgabe von The Jaguar stellt den jüngsten Familienzuwachs vor: den neuen Jaguar E-PACE, unseren sportlichen Kompakt-SUV, der alle Blicke auf sich zieht. Wir berichten, wie unsere Sportwagen von jeher auf Rennstrecken getestet wurden und dort neue Rekorde aufstellten – von historischen Triumphen in Le Mans über den Test des außergewöhnlichen XE SV Project 8* auf dem Nürburgring bis hin zu unserem Engagement bei der FIA-Formel-E-Meisterschaft, das nicht von ungefähr kommt: Ab 2020 wird jeder neue Jaguar mit einem optionalen Elektroantrieb ausgestattet sein.

Die Bibliothek

THE JAGUAR #03
THE JAGUAR #02
THE JAGUAR #01

* Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen: XE Project 8 5.0 Liter V8 Kompressor AWD 441 kW (600 PS), 8-Gang-Automatikgetriebe: Kraftstoffverbrauch kombiniert 11,0 l/100km. CO2 Emissionen kombiniert: 254 g/km

Die Verbrauchswerte wurden nach der Richtlinie VO(EG) 692/2008 ermittelt. Abhängig von Fahrweise, Straßen- und Verkehrsverhältnissen sowie Fahrzeugzustand können sich in der Praxis abweichende Verbrauchswerte ergeben. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen entnommen werden, der bei allen Land Rover Vertragshändlern und bei Jaguar Land Rover Deutschland GmbH unentgeltlich erhältlich ist. Der Leitfaden ist ebenfalls im Internet unter www.dat.de verfügbar.


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